一旦C919成功实现量产，满足市场需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。

十年前立项，经过七年多研发，国产大飞机C919终于驶入跑道。

2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，标志着C919的研发之路正式起步，也由此接续中断了近四十年中国大飞机研发。

“十年磨一机”，继2015年首架C919正式下线后，这两天终于迎来C919首飞，中国大飞机离普通人的距离越来越近。

C919定位于中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，其窄体机型，是目前波音与空客市场双雄乃至整个民航客机的主流机型。

可以说，C919自立项起的市场目标就非常明晰——打破长期由欧美垄断的大飞机市场。

据市场预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架，中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。

而若不能掌握对大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。

在外贸领域，曾有个说法，中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机。那么，一旦C919成功实现量产，满足中国市场的需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。

C919的近期目标虽主要瞄准中国市场，但其国际市场的影响也已经开始体现。如目前其23家订单客户中，就有美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。

由此完全可以期待，未来中国产的大飞机也能够成为国际航空制造千亿美元市场的有力竞争者。

C919的首飞对于中国高端装备制造发展，对“中国制造2025”的实现，更有着强心针的意义。

航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业，一旦取得突破，不仅能增加国家在航空领域的主动权与话语权，也能够带动整个高端装备制造产业链条的发展。

如C919从设计研发到总装下线，进而实现首飞，就串起了各国一条完整的飞机制造产业链——200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，70家企业成为C919的供应商或潜在供应商。

同时，以C919为代表的中国大飞机项目的突破，也给高端装备制造业提供了重要的经验启示。一方面，中国商飞的成立，本身就是航天体制改革的产物。

它依照现代企业制度建立起规范的法人治理结构，同时采取国际飞机制造商主流的“主制造商—供应模式”，以分摊项目研制费用和风险，彰显了机制体制创新对于技术攻关的重要性。

另一方面，C919虽拥有自主知识产权，但整个研发过程，充分体现了开放和市场协作的精神。不仅有国外企业的技术支持与成果转化，也有民营企业的加入。

这对中国制造企业，如何合理利用外资与民资，不无借鉴意义。

尽管首飞还不等于C919已经完全大功告成。比如，下一阶段还需要通过国际标准的适航审定试飞，和复杂的市场检验。但国产大飞机C919首飞，已然象征着中国的大飞机已不再是可望而不可即的梦想，航天强国的基石，再获巩固。