燃料经济的未来

新尼桑Leaf车型最显著的特点是，它非常的不引人注意。Leaf是全球第一款大规模生产的全电动家用轿车。它看起来就像一款普通的发动机驱动的轿车。它乘坐和操纵起确实像一款普通的发动机驱动汽车（作为一个可能的购买者，记者上周试驾了一辆Leaf）。它加速非常快，制动像传统车辆一样的可靠。它可乘坐五个成年人，宽松或拥挤程度与其它的家用小型轿车相当。与同类使用石化燃料的轿车或常规混合动力汽车相比，每加仑燃料它可以行驶同样长或是说“可能更长”的距离。

在消耗的能量上，如何比较电动汽车和普通汽车，各方还没有达成一致意见。这使得消费者计算购买Leaf这样的纯电动车，而不是即将面世的ChevroletVolt（被称为欧洲的Ampera）这样的嵌入式混合动力车，更不用说大众TDI这样的新清洁柴油车，在每年的燃油费用上能节约（如果确实能节约的话）多少钱非常困难。

在过去30年中，美国汽车拥有者在汽车展厅检查汽车时做的第一件事情就是察看车窗上贴的“Monroney标签”。除了其它的一些东西，这个标签列出了环保局模拟市内和高速公路驾驶情况下测试出的每加仑英里数。这一标签也显示出，与一系列广泛的类似车辆相比，该车型的城市/高速公路综合燃油经济效益水平。另外，该标签也列出了该车型行驶一年的估计燃油成本。如今，综合情况下每加仑行驶英里数通常与绝大多数汽车驾驶者可能期望的每天行驶获得的数值非常接近。

但是，今天，当汽车从电网、而不是从加油站加油获得至少部分（如果不是全部的话）能源的情况下，这样的标签毫无意义，像Leaf这样的纯电动车和Volt这样的嵌入式混合汽车的情况也是如此。（该公司更愿意称Volt为一种“延长了行驶里程的电动车”，因为它的汽油发动机不能像Prius一样直接驱动汽车的车轮，而是先产生电力，然后用电力驱动汽车。）

在过去几年中，环保局和国家高速公路交通安全管理局一直在通力合作设计新的轿车标签。修改的标签要执行《2007年能源独立和安全法案》，这一标签除了旨在帮助消费者在购买汽车时比较品牌和车型评级外，还将提供汽车全寿命期内的燃油经济性和温室气体排放的附加信息。它还考虑了消费者希望从电网而不是从加油站获得能源的需求。

不幸的是，重新设计的标签还停留在讨论阶段。制造商并不喜欢基于汽车的燃油消费和温室气体排放，用字母A+到D来对新出产的汽车进行分级（就像对学校学生那样）。制造商认为，这样的方案在给予嵌入式电动车（A+级）不公正的优势同时，对大型车辆（D级）来说太不公平，因为它忽视了美国大部分地区用来给电动车充电的煤电在生产过程中产生的温室气体排放。不管是基于字母分级，还是现有标签的变种，新标签必须要在2012产品年能够投入使用。

同时，人们认为，购买电动车或嵌入式混合动力车还有许多没有说清楚的事情。位于加州圣莫尼塔的独立汽车定价和评估组织Edmunds.com的车辆测试主管DanEdmunds表示：“还有许多不确定的东西，原因是存在充电损耗，消费者不清楚他实际上把多少电力充进了电池中。”同时，消费者也不清楚电池额定功率（Leaf的这一指标是24千瓦时）中有多少可供使用。苦恼的Edmunds表示：“这可是商业秘密。”

另外，我们无法搞清楚，究竟电池充电过程中使用的电力成本是多少，因为在一天中的不同时间、在国家的不同地域，电力公司的收费标准各不相同，这使问题更加复杂化。有一点可以肯定的是，充电的成本绝对不是电动车制造商所宣传的11美分每千瓦时。由于电动汽车的行驶里程有限，它们将主要用于较大的城区-可恰恰就是这些地区的电价最高。例如，在纽约周围的三个州，电力的成本大约是20美分一千瓦时。加上高、低温对电动车行驶里程的影响，驾驶嵌入式电动车的成本到底是多少，几乎没人能说清楚。

伊利诺斯Argonne国家实验室的工程师们至少在尝试说清这件事。汽车工程师协会（SAE）最近采纳了他们的双重测试建议，以测试Prius这样的普通混合动力车和Volt这样的嵌入式混合动力车。预计修订的标签将以该新SAE标准为基础（至少部分如此）。同时，Argonne的工程师正在为Leaf这样的纯电动车制定类似的程序。

这应该会比较简单些。相比之下，混合动力车要以两种不同的方法进行测试-一次是在只使用汽油引擎时进行，另一次是在只使用电池驱动时进行。然后，两组结果使用权重因数进行综合，权重因数考虑了车辆只使用电力驱动情况下的行驶里程相与在美国开一天车的平均行驶距离（35英里，即56公里）的比值。

除了使用电池驱动时每英里消费的电力，还有混合动力车只使用汽油引擎时的单独每加仑英里数外，这一所谓的"利用因数"预期也会被混合动力车（嵌入式或其它类型）的新标签所引用。纯电动车将可能显示每英里消耗的电力，也许还有某些利用因数的变形。

即便如此，这些冗繁难解的文字无法让考虑购买嵌入式汽车的驾驶者的生活更轻松些。记者相信，嵌入式汽车（不管是纯电动车还是混合动力车）应该显示与普通汽车相当的综合循环。这是消费者了解和期盼的东西。另外，难以计算的并不仅限于此。在美国，一加仑汽油中的能量有33,700瓦时。这样，如果说尼桑Leaf行驶一英里用300瓦时的话，那么，从使用汽油燃料经济情况看，相当于112英里每加仑。

自然，这代表的只是贮存在汽车电池里的能量，而不是充电时电网消耗的能量，为了通过电网按规定要求给汽车充电，发电站生产的电量要多于电池中存贮的电量。如果使用能源部的“集中效率因数”考虑到这种损耗，Leaf折算为汽油的能效将减少到净34英里每加仑。不过，那样，印在现有普通轿车的标签上的燃油经济性数值，不能代表汽车使用的真实能耗。这样，坚持一个而放弃另一个，将会非常的荒谬。尽管存在种种缺陷，贴在Leaf车窗上的简单的英里每加仑数至少让消费者能很快搞清楚，选择电动车他们可以节约多少钱。相比使用不熟悉的瓦特时而不是亲切的每加仑英里数来说，有更多的理由选择一个新标签。

原作者：
来源The future of fuel economy: The Difference Engine: Going electric | The Economist
译者Happy Forever